Helvetica 和纽约地铁的故事（二）

1965年是特别的一年，各种关于标识系统和字体之争的线索几乎同时涌现出来。首先是阿姆斯特丹的斯希波尔（Schiphol）机场标识系统使用了修改过的 Standard 字体。除了入口以外所有的地方都采用了小写字母。字体颜色为黑或白，印刷在黄色或者绿色的背景上。标识系统1965发布，两年后机场才正式运营。

同年，米兰的红线地铁开张了，波士顿的地铁现代化计划也开始了。新成立的马塞诸塞州海湾交通局（MBTA）在1965年1月，把地铁车站的设计合同授予了 Cambridge Seven Associates——一家跨学科的建筑与设计事务所。事务所的合伙人 Ivan Chermayeff 和 Thomas Geismar 负责车站的图形设计。珐琅瓷标牌被分割成了上下两块：上面的是着色底加白字，写的是每站站名；下面是白底黑字，写的是其他信息。地图和标示上的字体，用的是 Helvetica Medium。“至于选择Helvetica的理由，有一点模糊不清”，Geismar 说道，“……它的直接性非常适合我们简单化、清晰化 MBTA 交通系统的宗旨。同时，作为项目的一部分，我设计了一个新的标志：圆圈中一个无衬线字母 T，那个标志非常简洁，看起来就像是 Helvetica 的字母 T。”1965年8月，MBTA 识别系统正式和公众见面了。它是第一个使用没有经过任何修改的 Helvetica 的交通指示系统。他们的工作为地铁和公交车系统创造了新的字体排版风格。

当米兰和波士顿的地铁系统热火朝天时，信息闭塞的纽约仍然如故。但1964-1965年的世博会终于迫使纽约交通局作出改变。他们委托设计了一个新的 LOGO，委托一家工业设计事务所设计了崭新的地铁车辆，还为7号法拉盛线（世博专线）设计了一张新的线路图，用的是 Futura 字体。交通局还决定举办一个交通地图的设计竞赛。地图比赛是公共信息和社区关系部主任 Len Ingalls 的主意。伦敦的成功经验让 Len Ingalls 急于想弄明白，用色彩编码系统区别线路，是否也适合纽约。比赛的评委是纽约城市规划委员会负责人 Harmon H. Goldstone，还有《时代》杂志的制图师 Jerry Donovan。9个入围奖，其中的4个获得了3千美金的奖励，最终大奖空缺。所有作品中评价最好的是 Raleigh D’Adamo 的设计，和伦敦一样用了7种颜色，但被认为“过于复杂”。大奖空缺的原因：“好的地图少不了巧妙的布局和精确性”。有感于这次比赛的失败，Goldstein 教授在1965年1月受雇，为纽约混乱的地铁系统想出一个解决色彩编码的好办法。6个月后，他提交了一份长达39页的报告，题为“改进地铁信息系统的方法（Methods of Improving Subway Information）”，提出重新设计整个地图，包括“列车名称、汽车信息和车站信息。”Goldstei n的建议并没有马上产生效果，但他的话触动了纽约交通局。

到了接近年底的时候，米兰地铁的报道终于在美国设计界引起了反响。工业设计师 William Lansing Plumb 在1965年9/10月号的《Print》杂志上撰文，比较了伦敦、米兰和纽约的地铁系统。他愤怒地形容后者“污秽、乏味，像是贫民窟”，原先漂亮的马赛克装饰早布满了灰尘和污垢。他还批评了新交通局的 Logo，赞扬了米兰地铁无衬线字体的标志，建议纽约也采用那样的设计。他的预言实现了。

1965年末，来自米兰的图形设计师 Massimo Vignelli 移居到了纽约。他来到美国，负责领导 Unimark International 设计咨询公司美国分布。这家公司由 Vignelli 和 Ralph Eckerstrom 创立，Eckerstrom 是美国货柜公司（CCA）的前任设计总监。两个人1958年在芝加哥相遇。当时 Vignelli 正在伊利诺伊理工大学设计学院教书，两人对设计的认识相近。他们想结合美国的市场和欧洲的现代设计。除了 Vignelli 和 Eckerstrom，其他的合伙人是 Bob Noorda，Jay Doblin 和 James K. Fogleman，前包豪斯学派的 Larry Klein. Herbert Bayer 作为顾问，一下子给了 Unimark 一种权威性。

Vignelli 到纽约不久，Unimark 就得到了一个美差。1966年5月，在现代艺术馆的推荐下，纽约交通局委托 Unimark 对其标识系统提出建议，并对 Goldstein 教授的报告进行评估——新的地图意味着新的标识。Mildred Constantine 是现代艺术馆建筑与设计部门的负责人。或许是交通局联系了 Constantine，因为她长期对标识系统很有兴趣，对图形设计也很研究。她是 AIGA 指导董事会成员，很熟悉各个设计事务所，特别是刚成立的 Unimark。Constantine 在1959年会见了 Vignelli 和 Eckerstrom，当时他们三个都在芝加哥艺术指导俱乐部的年度竞赛中担任评审员。最重要的是，她为1964年第13届米兰双年展美国选拔委员会工作期间，接触到了 Noorda 的平面设计。Unimark 既有 Noorda 的关系，也有实际的操作经验，唯一麻烦的是，他们必须在1966年9月提交他们的报告。Noorda 在夏季飞到纽约，选取了5个重要的地铁车站进行详细调研：时代广场站、中央车站站、百老汇－拿骚街站、 Jay Street 站和 Queensborough 广场站。纽约地铁局提供了每一个车站的建筑图纸。Noorda 花了三周时间，像一只鼹鼠般在电脑上跟随着每一个车站的路线，寻找重要的信息点——出入口和换乘的每一处标牌。他在一个树型图标中标出了关键点。就像在米兰一样，他从空间的不同角度观察标识的易读性。他和Vignelli设计出了一套标准化模数系统，包括不同的箭头、 路线指引（使用色彩区分）和列车信息表。文字信息白底黑字，字体选用的是 Standard。为区分不同级别的信息，规定了三种尺寸的字号。标准化的标牌系统——插入黑色金属滑轨中，利用黑色支杆轻盈地从屋顶悬挂下来——满足了交通局不能改变车站建筑结构的要求。 Noorda 回到米兰，着手制作标牌的样品模型。模型随后被运到了纽约。Vignelli 和 Noorda 做了演示汇报，反馈是“很感谢，但显然他们似乎并不重视”。

交通局对于 Unimark 提出的建议感到高兴，但是并没有进一步的表示。因为交通局没有足够的钱付给 Unimark，让其完成一本完整的设计指导手册，甚至一个模数化系统的框架说明都不够。作为代替，交通局试图用自己内部的标识公司来推行这一设计。用 Vignelli 的话说，结果造成了“这个世界上最大的混乱”。交通局的卑尔根街标识公司完全无视了模数系统；曲解了制图中最上面的黑色条纹（指的是金属轨道的外壳卡住标牌的位置），将其误读为一个设计的元素做了出来；没有用照相制版印刷，而是粗陋的手工填色；字母之间的空隙排得和 Vignelli 的设计相去甚远。“他们从来没有拿出过自己的东西，”Vignelli 说，“而我们只能给予他们很少的指导，不充分的指导。不管什么时候我们询问进展如何，他们总是摆出非常乐观的样子 。我们甚至不被允许去检查一下具体的进度。”新的标识牌经常被安装在老牌子的上方，让人们对地铁系统更加感到费解。卑尔根街标识公司和 Unimark 公司设计师之间的不一致反映出了手工艺者和设计师的根本性差异。前者对于如何制作标牌十分专注，而后者则更关心整个系统。Vignelli 把那些人称为“标牌画匠”，可见一斑。

资金不足是交通局拒绝 Unimark 核查他们工作的主要理由，但其他因素也可能起了作用：官僚主义的作风，工会的条例和外界的政治压力。1966年1月，交通工人工会和联合运输工会联手罢工12天，纽约城一度陷入瘫痪。

参考

主要参考自 ‘The True Story of Helvetica and the New York City Subway‘ by Paul Shaw

• ‘How Helvetica Took Over the Subway‘ by Jennifer 8. Lee
• NYC subway diagram 2008 by Massimo Vignelli for Men’s Vogue,
• http://www.nycsubway.org/
• http://www.columbia.edu/~brennan/subway/
• http://www.moma.org
• Wikipedia
• http://www.unimark-international.com
• http://www.stedelijk.nl/